Vì sao R34 GT-R đặc biệt — và thực sự nó là chiếc xe thế nào

Skyline GT-R R34 được sản xuất từ 1999 đến 2002, tổng cộng khoảng 12.000 chiếc. Con số đó giải thích khá nhiều điều. Theo chuẩn hiện nay nó không phải chiếc nhanh nhất thế hệ mình, và chưa từng được bán mới ở phần lớn thế giới. Thứ nó có là một tổ hợp rất riêng giữa kỹ thuật, sự khan hiếm và thời điểm văn hóa mà không xe Nhật nào sánh trọn vẹn.

Cỗ máy ai cũng nhắc tới

RB26DETT là động cơ 6 xy-lanh thẳng hàng 2.6 lít với hai tăng áp, vốn được thiết kế để thắng giải Group A. Nguồn gốc đó lý giải vì sao nó thừa thãi so với một chiếc xe đường phố: thân máy gang, sáu bướm ga riêng biệt, chi tiết bên trong tính theo tải trọng xe đua.

Công suất công bố là 280 PS. Đó là mức trần theo thỏa thuận tự nguyện giữa các hãng Nhật thời ấy, không phải số đo — nhiều xe xuất xưởng đã cao hơn. Động cơ này nổi tiếng chịu được công suất cao hơn nhiều nếu có phần phụ trợ phù hợp, và đó là lý do lớn khiến nó thành biểu tượng của giới độ.

Bố trí thẳng hàng cũng ảnh hưởng đến cảm giác: sức mạnh chồng lên mượt mà thay vì dồn một cú, và tiếng máy ở mức ga vừa phải nhẹ nhàng hơn nhiều so với tưởng tượng. Cao trào đến muộn hơn bạn nghĩ.

ATTESA E-TS Pro — phần khó giải thích nhất

GT-R dẫn động cả bốn bánh, nhưng mặc định thiên về cầu sau. Hệ thống ATTESA liên tục quyết định cầu trước nên nhận bao nhiêu mô-men, dựa trên tốc độ bánh, chân ga, góc lái và gia tốc ngang.

Hiệu quả thực tế là nó lái như xe dẫn động cầu sau, cho tới đúng khoảnh khắc nó thôi như vậy. Trên một nhánh lên Shuto ướt, chiếc xe lặng lẽ làm điều gì đó để giữ bạn hướng đúng chỗ cần, mà bạn gần như không nhận ra. Sự thành thạo không phô trương ấy mới là tính cách thật của R34, hơn bất kỳ con số đường thẳng nào.

R34 còn bổ sung vi sai chống trượt cầu sau chủ động. Tiếng tăm "bám chắc" của nó phần lớn đến từ hai hệ thống này phối hợp, chứ không phải từ độ bám thô.

Màn hình trên táp-lô

R34 có màn hình đa chức năng 5,8 inch ở giữa táp-lô, hiển thị áp suất tăng áp, nhiệt độ dầu và nước, cùng lực g theo thời gian thực. Năm 1999 điều này là phi thường — xe khác chỉ có radio và đồng hồ.

Từ đó nó trở thành một trong những khoang nội thất dễ nhận ra nhất của văn hóa xe, và là thứ hành khách chụp ảnh nhiều nhất trong các chuyến của chúng tôi. Bản V-spec II bổ sung thêm kênh hiển thị.

Vì sao giá tăng

Ba chuyện xảy ra cùng lúc.

Sản lượng rất nhỏ và dừng năm 2002. Không có hậu bối nào dùng tên Skyline GT-R; chiếc R35 nối tiếp đã bỏ chữ "Skyline" và là một chiếc xe rất khác.

Hạn chế nhập khẩu giữ nó ngoài thị trường lớn nhất. Hoa Kỳ trên thực tế không thể nhập R34 trước khi xe đủ 25 năm tuổi, với những chiếc sớm nhất là năm 2024. Nhu cầu dồn lại suốt hai thập kỷ trước khi nguồn cung hợp pháp.

Chiếc xe trở thành một vật thể văn hóa. Game và phim đặt R34 trước một lượng khán giả khổng lồ vốn chẳng bao giờ gặp nó ngoài đường, và lớp khán giả ấy lớn lên tới tuổi có sức mua.

Kết quả: một chiếc xe năm 1999 có giá xấp xỉ một chiếc sedan tử tế nay được sang tay với giá gấp nhiều lần, còn những chiếc nguyên bản, tình trạng tốt thì ngày càng rời khỏi mặt đường.

Ngồi ghế phụ thì thực sự thế nào

Thành thật mà nói: ở tốc độ thấp nó êm và lịch sự hơn hầu hết mọi người tưởng. R34 vốn là xe đường phố, và trong dòng xe cộ nó cư xử đúng như vậy. Giảm xóc chắc nhưng không hành hạ. Tiếng tăng áp từ trong khoang lái không ồn.

Thứ bạn nhận ra thay vào đó là hình dáng của cú tăng tốc — nó tụ lại, rồi tụ mạnh hơn, và thân xe giữ hoàn toàn phẳng trong suốt quá trình đó. Trên vòng C1 ban đêm, cảm giác không phải "dữ dội" mà là "con đường ngắn lại".

Bạn cũng để ý tư thế lái. Ngồi thấp, vô-lăng dựng đứng và gần, cảm giác cũ theo nghĩa tốt — rõ ràng đây là chiếc xe từ trước khi mọi nội thất hội tụ về cùng một hình dạng.

R34 với R33 và R32 — bản ngắn

• R32 (1989–1994) — khởi đầu của dòng GT-R hiện đại và nhẹ nhất. Thô hơn, nhỏ hơn, kém tinh tế hơn, và là chiếc dựng nên danh tiếng trên đường đua.
• R33 (1995–1998) — lớn hơn và ổn định hơn, trong lịch sử ít được yêu nhất nên đáng tiền nhất. Vài năm gần đây được đánh giá lại rất nhiều.
• R34 (1999–2002) — chiều dài cơ sở ngắn nhất trong nhóm đời sau, lái sắc nhất, có màn hình đó, và là chiếc cuối cùng mang tên Skyline GT-R.

Không có đáp án đúng một cách khách quan, nhưng thứ mọi người bay tới Tokyo rồi gọi đúng tên để được thấy, là R34.

Về việc tự lái

Nhật chỉ công nhận Giấy phép lái xe quốc tế cấp theo Công ước Genève 1949. Nếu của bạn theo Công ước Vienna 1968 thì ở đây không có giá trị.

Ngoài giấy tờ còn một thực tế: rất hiếm đơn vị nào trên thế giới trao chìa khóa của một chiếc xe đang tăng giá và gần như không thể thay thế cho khách du lịch. Phụ tùng RB26 đang thực sự khan hiếm, còn tấm vỏ thân R34 thì còn tệ hơn. Đó là lý do gần như mọi trải nghiệm R34 thật sự ở Tokyo đều có tài xế dẫn — không phải vì đó là phương án hạ cấp, mà vì đó là cách giúp chiếc xe còn tồn tại được.

Tóm lại

• Khoảng 12.000 chiếc, 1999–2002, chiếc cuối cùng mang tên Skyline GT-R
• RB26DETT thiết kế cho Group A; con số 280 PS công bố là mức trần, không phải số đo
• ATTESA E-TS Pro thiên về cầu sau, chỉ đẩy mô-men ra trước khi cần
• Màn hình 5,8 inch là phi thường vào năm 1999 và nay đã thành biểu tượng
• Giá tăng do khan hiếm + hạn chế nhập khẩu + độ phủ văn hóa, cùng lúc
• Ở tốc độ thấp nó lịch sự hơn nhiều so với tiếng tăm
• Lái xe ở Nhật cần bằng lái có hiệu lực tại đây

Chuyến đêm của chúng tôi chạy vòng C1 — nơi một chiếc xe sinh ra để ổn định ở tốc độ cao là hợp lý nhất.