Pourquoi la R34 GT-R est spéciale — et ce qu'elle est vraiment

La Skyline GT-R R34 a été produite de 1999 à 2002, à environ 12 000 exemplaires. Ce chiffre explique beaucoup de choses. Elle n'est pas la plus rapide de sa génération selon les critères actuels, et elle n'a jamais été vendue neuve dans la plupart des pays. Ce qu'elle possède en revanche, c'est une combinaison très particulière d'ingénierie, de rareté et de timing culturel qu'aucune autre japonaise n'égale tout à fait.

Le moteur dont tout le monde parle

Le RB26DETT est un six cylindres en ligne de 2,6 litres à deux turbos, conçu à l'origine pour gagner en Groupe A. Cette origine explique pourquoi il est surdimensionné pour une routière : bloc en fonte, six papillons individuels, internes calculés pour des contraintes de course.

Officiellement, 280 ch. Ce chiffre était le plafond d'un accord volontaire entre constructeurs japonais de l'époque, pas une mesure : beaucoup d'exemplaires sortaient d'usine au-dessus. Le moteur est réputé encaisser des puissances bien supérieures avec la périphérie adaptée, ce qui explique en grande partie son statut d'icône de la préparation.

L'architecture en ligne compte aussi pour les sensations : la puissance s'empile progressivement au lieu d'arriver d'un coup, et le son à charge partielle est beaucoup moins spectaculaire qu'on ne l'imagine. Le spectacle arrive plus tard qu'on ne le croit.

ATTESA E-TS Pro — la partie difficile à expliquer

La GT-R envoie du couple aux quatre roues, mais la répartition par défaut est orientée vers l'arrière. Le système ATTESA décide en permanence de la part de couple à envoyer à l'avant, à partir de la vitesse des roues, de l'accélérateur, de l'angle de braquage et de l'accélération latérale.

En pratique, elle se conduit comme une propulsion jusqu'au moment où elle cesse de l'être. Sur une bretelle humide de la Shuto, la voiture fait discrètement ce qu'il faut pour vous garder dans l'axe, et vous vous en rendez à peine compte. Cette compétence sans spectacle est le vrai caractère de la R34, bien plus que n'importe quel chiffre en ligne droite.

La R34 a aussi ajouté un différentiel arrière autobloquant actif, et sa réputation de voiture posée vient surtout du travail conjoint de ces deux systèmes, pas d'une adhérence brute.

L'écran sur la planche de bord

La R34 dispose d'un écran multifonction de 5,8 pouces au centre de la planche de bord, affichant en temps réel la pression de suralimentation, les températures d'huile et d'eau, et les g. En 1999, c'était extraordinaire : les autres voitures avaient une radio et une horloge.

Il est depuis devenu l'un des intérieurs les plus reconnaissables de la culture auto, et c'est ce que les passagers photographient le plus lors de nos sorties. La V-spec II lui a ajouté des canaux supplémentaires.

Pourquoi les prix ont grimpé

Trois choses se sont produites en même temps.

La production était minuscule et s'est arrêtée en 2002. Aucune remplaçante n'a repris le nom Skyline GT-R ; la R35 qui a suivi a abandonné « Skyline » et était une voiture très différente.

Les restrictions à l'importation l'ont tenue à l'écart du plus grand marché. Les États-Unis ne pouvaient en pratique pas importer une R34 avant ses 25 ans, ce qui correspond à 2024 pour les premiers exemplaires. La demande s'est accumulée pendant deux décennies avant que l'offre soit légalement possible.

La voiture est devenue un objet culturel. Jeux vidéo et cinéma ont exposé la R34 à un public immense qui ne la croiserait jamais dans la circulation, et ce public a atteint l'âge d'avoir un pouvoir d'achat.

Résultat : une voiture qui valait à peu près le prix d'une bonne berline en 1999 s'échange aujourd'hui plusieurs fois ce montant, et les exemplaires sains et d'origine quittent de plus en plus la route.

Ce que ça donne côté passager

Honnêtement : plus silencieuse et plus civilisée à basse vitesse que presque personne ne l'imagine. La R34 était une routière et se comporte comme telle dans le trafic. La suspension est ferme sans être punitive. Les turbos ne sont pas bruyants depuis l'habitacle.

Ce que l'on remarque, c'est plutôt la forme de l'accélération : ça se rassemble, puis ça se rassemble plus fort, et la voiture reste parfaitement à plat pendant ce temps. Sur la boucle C1 la nuit, la sensation est moins « violente » que « la route a raccourci ».

On remarque aussi la position de conduite. On est assis bas, avec un volant très vertical et proche, et ça fait daté dans le bon sens : c'est indubitablement une voiture d'avant que tous les intérieurs convergent vers la même forme.

R34 vs R33 vs R32 — version courte

• R32 (1989–1994) — l'origine de la lignée moderne, la plus légère. Plus brute, plus petite, moins raffinée, et celle qui a bâti la réputation en piste.
• R33 (1995–1998) — plus grande et plus stable, historiquement la moins aimée et donc la meilleure affaire. Beaucoup réhabilitée ces dernières années.
• R34 (1999–2002) — l'empattement le plus court des dernières, la direction la plus incisive, l'écran, et la dernière à porter le nom Skyline GT-R.

Il n'y a pas de réponse objectivement juste, mais c'est la R34 que les gens viennent voir à Tokyo en la nommant.

À propos de la conduire soi-même

La France fait partie des pays désignés : votre permis national accompagné d'une traduction officielle en japonais suffit, sans permis international.

Au-delà des papiers, il y a une réalité pratique : très peu d'opérateurs, où que ce soit, confient les clés d'une voiture qui prend de la valeur et qui est de fait irremplaçable à un visiteur. Les pièces de RB26 se raréfient vraiment, et la tôlerie de R34 encore plus. C'est pourquoi presque toute vraie expérience R34 à Tokyo se fait avec chauffeur : non par renoncement, mais parce que c'est le format qui permet à la voiture de continuer d'exister.

En bref

• ~12 000 produites, 1999–2002, dernière à porter le nom Skyline GT-R
• Le RB26DETT a été conçu pour le Groupe A ; les 280 ch officiels étaient une limite, pas une mesure
• ATTESA E-TS Pro est orienté arrière et n'envoie du couple à l'avant qu'au besoin
• L'écran de 5,8" était extraordinaire en 1999 et est aujourd'hui iconique
• Les prix ont monté par rareté + restrictions d'importation + exposition culturelle, simultanément
• À basse vitesse, bien plus civilisée que sa réputation
• Conduire au Japon exige un permis valable ici

Nos sorties nocturnes empruntent la boucle C1, là où une voiture conçue pour la stabilité à haute vitesse prend le plus de sens.