Warum der R34 GT-R besonders ist — und wie er wirklich ist

Der Skyline GT-R R34 wurde von 1999 bis 2002 gebaut, rund 12.000 Stück. Diese Zahl erklärt vieles. Nach heutigen Maßstäben ist er nicht der schnellste Wagen seiner Generation, und neu verkauft wurde er in den meisten Ländern nie. Was er stattdessen hat, ist eine sehr spezielle Mischung aus Technik, Seltenheit und kulturellem Timing, die kein anderer Japaner ganz erreicht.

Der Motor, über den alle reden

Der RB26DETT ist ein 2,6-Liter-Reihensechszylinder mit zwei Turbos, ursprünglich entwickelt, um Gruppe-A-Rennen zu gewinnen. Diese Herkunft erklärt, warum er für ein Straßenauto überkonstruiert ist: Graugussblock, sechs Einzeldrosselklappen, Innereien für Rennlasten ausgelegt.

Offiziell leistete er 280 PS. Diese Zahl war die Obergrenze einer freiwilligen Selbstbeschränkung der japanischen Hersteller, keine Messung — viele Exemplare lagen ab Werk darüber. Der Motor ist dafür bekannt, mit passender Peripherie deutlich höhere Leistungen zu vertragen, und genau das machte ihn zur Tuning-Ikone.

Auch die Reihenbauweise prägt das Gefühl: die Leistung schichtet sich gleichmäßig auf, statt in einem Schlag zu kommen, und der Klang bei Teillast ist viel unspektakulärer, als man erwartet. Das Drama kommt später, als man denkt.

ATTESA E-TS Pro — der Teil, der schwer zu erklären ist

Der GT-R treibt alle vier Räder an, ist aber im Grundzustand hecklastig ausgelegt. Das ATTESA-System entscheidet fortlaufend, wie viel Moment die Vorderachse bekommt — anhand von Raddrehzahlen, Gaspedal, Lenkwinkel und Querbeschleunigung.

In der Praxis heißt das: Er fährt wie ein Hecktriebler, bis er es plötzlich nicht mehr tut. Auf einer nassen Auffahrt der Shuto tut das Auto leise etwas, damit man in die richtige Richtung zeigt, und man bemerkt es kaum. Diese unspektakuläre Kompetenz ist der eigentliche Charakter des R34, mehr als jede Geradeauszahl.

Der R34 bekam zusätzlich ein aktives Hinterachs-Sperrdifferenzial. Sein Ruf, satt auf der Straße zu liegen, entsteht vor allem aus dem Zusammenspiel dieser beiden Systeme, nicht aus roher Haftung.

Der Bildschirm im Armaturenbrett

Der R34 hat mittig ein 5,8-Zoll-Multifunktionsdisplay, das Ladedruck, Öl- und Wassertemperatur sowie g-Kräfte in Echtzeit zeigt. 1999 war das außergewöhnlich — andere Autos hatten Radio und Uhr.

Es ist seither eines der wiedererkennbarsten Interieurs der Autokultur und der Punkt, den Mitfahrende auf unseren Touren am häufigsten fotografieren. Die V-spec II ergänzte weitere Kanäle.

Warum der Preis gestiegen ist

Drei Dinge trafen zusammen.

Die Stückzahl war winzig und endete 2002. Kein Nachfolger trug den Namen Skyline GT-R; der folgende R35 ließ „Skyline" fallen und war ein ganz anderes Auto.

Importbeschränkungen hielten ihn aus dem größten Markt fern. Die USA konnten einen R34 faktisch erst mit 25 Jahren Fahrzeugalter importieren, für die frühesten Exemplare also 2024. Zwei Jahrzehnte lang staute sich Nachfrage, bevor Angebot rechtlich möglich wurde.

Das Auto wurde ein kulturelles Objekt. Spiele und Filme zeigten den R34 einem riesigen Publikum, das ihn nie im Verkehr sehen würde — und dieses Publikum wuchs in Kaufkraft hinein.

Das Ergebnis: Ein Auto, das 1999 ungefähr so viel kostete wie eine ordentliche Limousine, wechselt heute für ein Vielfaches den Besitzer, und saubere, unveränderte Exemplare verschwinden zunehmend von der Straße.

Wie es sich als Beifahrer wirklich anfühlt

Ehrlich gesagt: bei niedrigem Tempo leiser und zivilisierter, als fast jeder erwartet. Der R34 war ein Straßenauto und benimmt sich im Verkehr auch so. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht strafend. Die Turbos sind von innen nicht laut.

Was auffällt, ist stattdessen die Form der Beschleunigung — sie sammelt sich, dann sammelt sie sich härter, und das Auto bleibt dabei vollkommen flach. Auf dem C1 bei Nacht wirkt das weniger „brutal" als vielmehr „die Straße ist kürzer geworden".

Auffällig ist auch die Sitzposition: tief, mit sehr aufrecht stehendem, nahem Lenkrad. Das wirkt im besten Sinne altmodisch — unverkennbar ein Auto aus der Zeit, bevor alle Interieurs dieselbe Form annahmen.

R34 vs R33 vs R32 — kurz

• R32 (1989–1994) — der Ursprung der modernen Linie und der leichteste. Roher, kleiner, weniger fein, und derjenige, der den Ruf auf der Rennstrecke aufbaute.
• R33 (1995–1998) — größer und stabiler, historisch der am wenigsten geliebte und deshalb der günstigste. In den letzten Jahren stark rehabilitiert.
• R34 (1999–2002) — der kürzeste Radstand der späten Autos, die schärfste Lenkung, das Display, und der letzte mit dem Namen Skyline GT-R.

Eine objektiv richtige Antwort gibt es nicht, aber der R34 ist der, den Leute in Tokio ausdrücklich sehen wollen.

Zum Selbstfahren

Deutschland gehört zu den benannten Staaten: Der deutsche Führerschein plus eine amtliche japanische Übersetzung genügt, ein internationaler Führerschein ist nicht nötig.

Jenseits der Papiere gibt es eine praktische Realität: Kaum ein Anbieter irgendwo gibt einem Besucher die Schlüssel eines im Wert steigenden, faktisch unersetzbaren Autos. Teile für den RB26 werden wirklich knapp, Karosserieteile für den R34 noch mehr. Deshalb ist fast jedes echte R34-Erlebnis in Tokio eines mit Fahrer — nicht als Kompromiss, sondern weil nur so das Auto weiter existieren kann.

Kurz gefasst

• ~12.000 gebaut, 1999–2002, der letzte mit dem Namen Skyline GT-R
• Der RB26DETT war für Gruppe A ausgelegt; die offiziellen 280 PS waren eine Grenze, keine Messung
• ATTESA E-TS Pro ist hecklastig und schickt nur bei Bedarf Moment nach vorn
• Das 5,8-Zoll-Display war 1999 außergewöhnlich und ist heute ikonisch
• Die Preise stiegen durch Seltenheit + Importbeschränkungen + kulturelle Präsenz, alles gleichzeitig
• Bei niedrigem Tempo weit zivilisierter als sein Ruf
• Fahren in Japan verlangt eine hier gültige Fahrerlaubnis

Unsere Nachtfahrten nutzen den C1 — dort ergibt ein Auto, das für Stabilität bei Tempo gebaut wurde, den meisten Sinn.